포르쉐 911과 박스터

포르쉐는 2020년 봄에 「911(992형)」의 톱 모델 「터보 S」에 이어 새롭게 「터보」를 추가 발표.

그 국제 시승회가 호 캔 하인 서킷을 기점으로 개최되었다.인터쿨러는 993형 터보와 그 이전

모델처럼 플랫 6위에 배치되어 냉각 면적은 구 터보보다 18% 커지고 있다. 이러한 개선의 결과,

대형화된 터빈 블레이드에도 불구하고 플랫 6의 픽업은 더욱 날카로운 것으로 되어 있다.

'터보'의 최고 출력은 580마력/6500rpm, 최대토크는 750Nm/2250rpm으로, '터보 S'와 비교하면

최고 출력은 70마력, 최대한 토크는 50Nm 각각 낮다. 그 차이는 소프트웨어에 의한 엔진

회전수의 제어에 의한 것으로, 각각 250rpm 낮은 장소에서 발생하고 있다.패독에 늘어선

쿠페 와 카브리올레에 탑재되는 플랫 6(식스) 엔진의 배기량은 3745cc로, 부드러운 과급

에어 플로우를 가능하게 하는 대칭 레이아웃, 즉 동일 방향으로 회전하는

VTG(가변 터빈・지오메트리)를 가지는 트윈 터보가 채용되고 있다.조합되는 트랜스미션은

8단 PDK(DCT)로 PTM(포르쉐 트랙션 경영) 제어에 의한 4WD를 탑재하고 있다. 카탈로그상의

다이내믹 퍼포먼스는 0-100km/h의 가속 소요 시간이 2.8초(카브리올레는 2.9초), 최고 속도는

320km/h로, 터보 S와는 불과 콤마 2초, 10km/h의 소량 차이다. 한편, 바다 사이즈는

터보 S와 동일하며, 전체 길이 4535×전폭 1900×전체 높이 1303mm, 휠 베이스 2450mm,

공차 중량(EU 기준)도 1715kg과 다르지 않다. 또 테스트차 장착 타이어는 프런트가 255/35 ZR20,

리어는 315/30 ZR21로 이것도 터보 S와 같았다. 와이드 바다는 외관도 거의 터보 S와

다르지 않지만, 테스트 차량에는 옵션의 에어로 파츠가 내장되어 프런트 스포일러의 양측이

여객기의 윙릿트처럼 튀어 오르고 있어, 휠 하우스 부분의 정류를 행하고 있다.인테리어도

터보 S와 완전히 같고, 스타트도 푸시 버튼이 아니라 르망식 스타트를 뿌리에 가진 스타터를

왼손으로 돌린다. 플랫 식스는 바로 안정된 공회전을 시작해 가볍게 스로틀을 밟으면

태코미터의 바늘이 튀어 오르는 것을 확인할 수 있다.리어 주위에서는 4개 출 배기 파이프의 

단면은 사각형이 되었다. 다만 테스트차의 터보에서는 옵션의 스포츠 머플러가 장비되어 있어 

머플러 커터 단면도 「터보 S」와 같은 타원형이 된다.
호 캔 하임에서 아웃 번을 남하하여 다임러사의 트럭 공장이 있는 만하임 방면으로 향하고, 

서쪽으로 나아간 후 핸들링 테스트에 절호인 낮은 구릉지대로 들어간다. 여기에서는 강대한 

파워를 확실히 노면에 전달하는 4WD 시스템의 PTM(포르쉐 트랙션 경영 시스템)에 

의한 확실한 트랙션, 한층 더 노면으로부터의 확실한 피드백과 약간의 손목의 움직임으로 

정확하게 노즈의 방향이 바뀌는 EPAS(속도 감응식 전동 피워서 테)가 역동적인 스포츠 

드라이브를 즐겁게 해 주었다.
호헨하임의 패독을 나와, 우선은 서쪽을 목표로 한다. 제한속도가 해제된 구간이 이어지는

아웃 번이 있기 때문이다. 여기에서는 250km/h를 넘는 속도로 고속 주행, PAA( 포르쉐

적응하는 공기역학 시스템)가 프런트의 냉각수의 면적을 자동 조정하는 것, 터보 S와

같은 사이즈의 리어 스포일러의 이상적인 다운포스나 고속 안정성을 확인할 수 있었다.

일반 공도에서는 때때로 추월 차선에 차가 뛰어 들어오는데, 프런트 408×36mm,

리어 380×30mm의 벤치 레 이티다 디스크 브레이크, 또한 앞서 설명한 리어 스포일러의

에어 브레이크에 의해 확실하고 컨트롤러블한 제동이 가능했다.그린의 박스터 GTS 4.0 PDK

사양의 인테리어는 알칸타라를 대신해 모터스포츠에 사용되고 있는 통기성이 뛰어난 레이싱

텍스타일 「Race-TEX」로 완성된 시트나 내장 트림, PCM( 포르쉐 ·커뮤니케이션·경영 시스템 )

의 고해상도 7인치 터치스크린을 장비했다.합계 약 350km에 걸친 테스트로, 992 터보는

공고상에서는 종합적으로 봐도 터보 S에 대해서 그런 색을 느끼게 하지 않는 퍼포먼스를

보여 주었다. 포르쉐 저팬은 이미 쿠페 와 카브리올레의 예매 예약을 처음으로 하고 있으며,

가격은 쿠페가 2443만엔, 카브리올레는 2731만엔이다. 터보 S와 비교했을 경우, 외관도

인테리어도 거의 동일, 퍼포먼스도 일본의 공고상에서는 거의 차이를 보여줄 가능성이

없는 것을 생각하면, 대략 450만엔 싼 “소의” 터보는 확실히 이득과 말할 수 있다. 지금까지

일본에서는 MT 사양밖에 수입되지 않았던 ' 박스터 GTS 4.0'에 독일에서 PDK 사양이

추가됐다. 2021년에는 일본에 수입될 예정인 대망의 2 페달 스포츠 모델에 현지에서

재빨리 시승할 기회가 생겼다.이 PDK 사양 박스터 GTS 4.0에 탑재되고 있는 엔진은

자연 흡기의 수평 대형 6기통으로 4.0L의 배기량에서 최고 출력 400마력, 최대토크

430 Nm을 발생한다. 즉 4기통 2.5L 터보를 탑재하는 '박스터 S'보다 50마력과

10 Nm의 모어 파워를 가지고 있다.하지만 물론 주목은 GT3 디자인의 시프트 레버다.

911계에 채용되고 있는 작은 스위치 형상의 기어 실렉터가 아니고, 길고 튼튼한 시프트

레버는 확실히 PDK의 기술과는 직접 관계는 없지만, 리포터에게 있어서는 D TM 나

WRC의 한 장면을 연상시키는 심 불린 한 존재이다 했다. GTS에 탑재된 PDK는 7단으로,

오버올 기어비는 6단 MT와 동일하지만, 1단에서 5단까지가 낮게 설정되어 있다.섀시는

스탠더드 장비의 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 경영 시스템)에 의해 섀시는 20mm 줄

다운되고 있다. 또, 테스트차에 장비된 타이어는 프런트 235/35 ZR20, 리어는 265/35

ZR20의 피렐리, 전후의 브레이크는 6 피스톤 캘리퍼와 350mm 직경의 디스크, 4 피스톤

캘리퍼와 330mm 직경 디스크가 각각 장착되고 있었다 .한편, GTS 4.0에 탑재되고 있는

PDK의 시프트 프로그램은, 표준 장비의 스포츠 크로노스 패키지와 함께 준비된 4종류 드라이브

프로그램(노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼)에 맞추어 특성이 변화하도록(듯이)

세트 되어 스포츠 플러스에서는 론치 컨트롤을 포함한 최대의 퍼포먼스를 발휘한다.EU

규격의 공차 중량은 1510kg으로, MT 차보다 30kg 무겁다. 그러나 카탈로그상의 다이내믹

성능은 0-100km/h가 MT보다 콤마 5초 빠른 4초 플랫, 0-200km/h는 13.7초로 콤마 4초 빠르다.

또한 최고 속도는 288km/h에 도달한다. 더욱 기쁘게도 100km 주행당 연비는 MT의 10.8L에서

9.6L로 약 12% 향상하고 있다.이번 시승은 터보 때와는 달리 아웃 번을 남하해 슈 베 비시

알파라 불리는 구릉지대로 향하기로 한다. 거기에는 하코네를 상기시키는 코너가 풍부한

비교적 넓고 전망이 좋은 산간으로 있어, 현지의 자동차 잡지가 테스트를 실시하는 것으로도

알려져 있다.또한 양식 다이얼의 중앙에 새롭게 「스포츠 리스폰스 버튼」이 준비되어 있지만,

이 버튼을 누르면 세트 되어 있는 드라이브 프로그램과 관계없이, 엔진과 트랜스미션은 최고의

퍼포먼스를 발휘하는 모드에 돌입한다. 20초간 계속하는 동안에 예를 들면 드라이버는 순간에

추월을 수행할 수 있다. F1에서 볼 수 있는 것처럼 이 부스트 효과는 매우 기분이 좋았습니다.

게다가 이것은 BEV( 전기자동차 )와는 달리 여러 번 트라이할 수 있는 것이다.이번에 테스트한

박스터 GTS 4.0 PDK 사양은 독일 국내에서 MT 사양보다 3173유로(약 40만엔) 높다. 포르쉐의

6단 MT는 조작성이 뛰어나 차와 사람의 직접적인 연결이라는 점에서 매력적이다. 그러나

매일 통근, 혹은 정체를 생각하면 2 페달이 가져오는 쾌적성은 버리기 어렵다. 일본의 교통

환경을 생각하면 PDK 사양을 기다리는 것이 올바른 판단이라고 나는 생각한다.이 와인당

로드가 이어지는 세션에서는 패들에서 손가락의 움직임에서도, 선택 레버의 터치에서도,

타임 러그를 전혀 느끼게 하지 않고 변속할 수 있었다. 전술한, 낮게 설정된 1속에서 5속의

기어비는 특히 타이트한 코너로부터의 탈출에 딱 맞고, 브레이킹을 약간 남기면서 스로틀을

밟아 가면 가슴이 비어 있는 가속을 개시한다. 그리고 당연히 양손을 스티어링 휠에서 떼지

않고 라인 트레이스에 전념할 수 있는 셈이다.