아우디Q3및 혼다 N-ONE

아우디 「SR Q3」에 편집이 시승했으므로, 보고합니다. 아우디 SR Q3는 12월 8일부터

전국의 아우디 딜러에서 판매되고 있는 아우디 「Q3」의 고성능 모델입니다. 탑재되는 파워

트레인은 지금은 드문 직렬 5기통 DOHC 터보로 「인터내셔널 엔진 오브 더 이어」의 2.0~2.5리터

카테고리로 9년 연속으로 베스트 엔진 상으로 선출된 엔진과 전자 유압 제어식의 다판 클러치에 의해

전후 액슬에 토크가 가변 배분되는 아우디의 풀 타임 사륜구동 시스템 「콰트로」가 조합되어 있습니다.

Q3보다 차고가 10mm 낮은 SR용 서스펜션, SR 전용 허니컴 형상의 라디에이터 그릴이나 리어 디퓨저

등을 장비해, 「키가 그다지 높지 않다」라고 하는 것은 상당한 결점일지도 모른다.특징적인

블리스 터 차단벽이 강력하게 보입니다만, 직선적인 캐릭터 라인에 의해서 글래머러스라기

보다는 전체적으로 샤프하고 스마트한 인상입니다. 최고 출력은 400 PS, 최대 토크는 480 Nm

으로 1730kg의 중량급 바다입니다만 0-100km/h가속 타임은 4.5초로 공표되고 있습니다. 

시승은 후지 스피드웨이에서, 아우디 강사의 선도 차 아래 아웃 안랩의 2 랩과 빠른 페이스로의

주행의 2 랩의 합계 4래, ESC는 ON 한정으로 행해졌습니다. 당일은 그 밖에 「SR3 세단」,

「TT SR」, 「SR5 SB」, 「R8 LMS」와 비교 시승을 할 수 있었습니다. SR Q3와 같은 플랫폼,

파워 트레인을 채용하는 SR3 세단과의 비교에서는, 130kg 가볍고, 225mm 낮은 세단이,

가감속 G의 크기나 무게 중심의 낮에 의한 기계적 그립을 포함해, 절대적인 랩 타임에서는

어드밴티지가 있습니다만 SUV인 RS Q3에서도 드라이버는 큰 스트레스를 느끼지 않고, 5기통

엔진의 사운드와 함께 회로에서의 한계 영역을 즐길 수 있었습니다. ESP의 개입은 약간 빠릅니다만

턴 인으로부터 아웃까지 거동이 온화하고,17만엔으로 옵션의 감쇠력을 전자 제어하는 ​​RS

댐핑 컨트롤 서스펜션은 장비하고 싶은 아이템이 아니다 그렇죠? 러기지도 넓은 SR Q3는

거리에서 눈길이나 서킷까지 1대로 해낼 수 있는 올 라운드로서 생활에서의 활약의 장을 펼칠

것 같습니다 4WD의 SUV에 흔한 언더 스티어에 괴롭히는 일도 없고, 서킷 이외의 일상의

와인 당으로부터 눈길 등에서도 안정된 주행을 할 수 있을 것 같습니다. 서킷이나 와인 당을

적극적으로 달리고 싶은 드라이버에는 기본적으로는 중심이 높고 롤량이 많은 SUV이므로,

다음으로 혼자 N-ONE에 대해 알아보자. 요즘 경 슈퍼 하이트 왜건 정성적인 세상에 있어서는, 

하지만 그래도 "마침내 기능성과 아름다움이 훌륭하게 융합된 국민적 경차가 탄생했다!"라는

것이 새로운 혼다 ' N-ONE'에 시승해 보는 거짓 소감이다. 벌써 시승 리포트를 스타트시키고

싶은 곳이지만, 그 전에 신형 N-ONE이란 어떤 차인가? 라고 하는 것을 가볍게 설명해 두자.

N-ONE은 장르적으로는 「경 세단」이라고 불리는 타입의 경차. 「이 형태의 어디가 세단이야!」

라고 말하기도 하지만, 아무튼 이러한 「전고 1.5m급의 경차」는, 옛날부터 왠지 「세단」

이라고 하는 것이 되어 있는 것이다. 덧붙여서 이것보다 키가 큰 것이 「경 하이트 왜건

(예:혼자 N-WGN )」으로, 꽤 키가 크고 슬라이드 도어가 붙어 있는 것이 「경 슈퍼 하이트

왜건(예:혼자 N-BOX )」이다. 그래서 2012년에 등장한 초대 N-ONE은 심플하고 세련된

디자인과 '소형차에 필적하는 주행의 장점'이 높게 평가된 경차였다.변화는 크게 나누어

3종류. N-ONE인 것 같은 심플함을 추구한 「진품」과, 거기에 이른바 상실감을 더한

「프리미엄/프리미엄 투어로」, 그리고 스포티한 「RS」이다. 하지만 그 후, 키가 크지 않은

N-ONE은 키가 큰 경 하이트 왜건 및 경 슈퍼 하이트 왜건의 인기에 크게 뒤처지고, 지연을

취하고 있는 동안, 선진 안전 장비의 종류가 그다지 붙어 있지 않다는 점도 목이 되어

버렸다. 그것이 이번에, 초대의 완성된 디자인은 굳이 거의 그대로(물론 세부는 현대적

인 것으로 조정되고 있지만), 새로운 골격과 새로운 파워 트레인을 채용해, 이제 필수의

선진 안전 장비도 전차에 표준 장비하는 「신형」이 드디어 등장했다고 하는 나름이다. 

이 중 오리지널과 프리미엄은 자연 흡기 엔진을 탑재하고, 프리미엄 투어 러와 SR는

터보차저 첨부가 된다. 또 트랜스미션은 CVT가 기본이지만, SR에서는 6 MT를 선택할

수도 있다.라는 것으로, 쭉 전하고 싶고 우즈 우즈하고 있던 「시승 리포트」로 진행하자.

우선 타고 본 것은 「프리미엄」. 철 친 휠(스틸 휠)을 신는 「진품」보다 각부가 호화롭고

반짝반짝하는 그레이드이지만, 「프리미엄 투어로」와 달리 엔진은 빌 터 보. 알루미늄

휠도 15인치가 아니라 14인치라는 등급이다. 그래서, 사진만을 보고 있던 단계에서는,

그 반짝반짝하는 부분이 「N-ONE 다가 없어서 싫을지도… 라고 할까, 프로의 손으로

솔 업 된 이 디테일이야말로 「정답」일 것이다. 2020년 요코하마의 거리와 잘 어울린다.

인테리어는 한정된 치수 속에서 '편안한 개방감', '신장한 넓이'를 느끼게 하기 위한 다양한

궁리가 굳어지고 있다고 한다. 미터 옆의 패널을 미터 끝에서 조수석의 끝까지 늘린

디자인으로 하는 것으로 「시각적인 넓이」를 연출해, 자연광이 가져오는 개방감을 느끼게

하기 위해, 패널은 빛을 받도록, 약간 위쪽으로 배치되어 있다는 2점은 보도자료 거의

마술사의 「혼다의 말」이지만, 실제로 그대로라고 느껴졌다. 넓은! ……라는 것은 아니지만,

차내는 꽤 넓게 느껴진다. 그리고 동시에 ‘지금 경차를 타고 있다’는 것도 가끔 잊어버리는

것이다. 잊어버리는 이유는 주로 3가지. 하나는, 인테리어 각부의 질감과 디자인 센스가

양호한 것. 초대 N-ONE의 인테리어가 '무인양품 풍'이라고 한다면 2대째 N-ONE의 내장

질감 및 센스는 '조금 편집숍 풍'이다. 아니, 정말 그렇습니다. 둘째, 시트가 나쁘지 않다는 것.

물론 시트의 폭은 경자동차만 있어 좁지만, 「앉는 기능 이외의 부분을 깎아 떨어뜨려,

홀드 성을 높였다(프레스 릴리스보다)」라고 하는 프런트 시트의 “듬뿍 감”은 좀처럼.

폭조차도 외시 하면 '가볍게 타고 있다'는 것을 한순간 잊어버리는 것이다.